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「兩個人40天重機縱貫巴爾幹!」短暫的天堂,克羅埃西亞

「兩個人 40 天重機縱貫巴爾幹 ! 」 『兩袖清風貧如洗 一隻懶叫任我行』 大家好我是一隻懶叫土歸全世界的火花羅,騎車不靠腰力不靠油箱不靠油門,靠的是一隻頂天立地的懶叫。 片頭先獻上上一篇大家回應熱烈、比柯基還夯的~拖~把~狗~! ...

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火花羅跟林佳龍部長對談,到底談了什麼?

大家好,相信有關注我的朋友們應該都知道,火花羅這次爭取到了跟交通部長林佳龍先生碰面直接對談蘇花改、南迴改等長隧道的議題,希望能夠打破公路總局長期以來一直在毫無法源依據下,任意禁止機車通行3公里以上隧道的陋習。





這次的會談起源其實很有趣,是因為2019 / 9 / 21,蘇花公路和中段發生一起重機撞上男童的車禍,當時火花羅跳脫兩造雙方的責任歸屬,從交通規劃設計的角度去探討這起車禍的根本原因,也因此獲得了林佳龍部長的認同,以該篇文章的論述為基礎,為蘇花公路和中路段的安全設計做了一次檢討,真正的對當地的交通安全帶來嶄新的一頁

延伸閱讀:在撞死了無數人後,台灣交通安全還是停滯不前?從蘇花公路男童死亡車禍看交通部的怠惰與改善建議。

(不過其實最後的成果大概也只有70分,還是有改進的空間)


而對於這次的成績,林佳龍部長也在臉書上貼出,火花羅也順勢的要求希望能夠跟林佳龍部長做一次當面會報,沒想到林佳龍部長真的會親自看臉書,最後也促成了這次2019 / 12 / 10的會面。

以這點來說個人對林佳龍部長的態度是相當肯定的,因為台灣過去的交通部長沒有一位會因為網路上的一篇文章而動起來要求下屬跳過既有框架去做事,也沒有一位交通部長願意在百忙之中接見一位在臉書上要求會面的『平民百姓』。



在進入主題之前,我們先看看蘇花改通車後在摩托車權益上的幾個事件:

2018年2月通車,火花羅與幾位騎士現場發起抗爭

2018年4月唐鳳委員公民協作會議,火花羅與公總當面溝通無效


2018年至今立委蕭美琴、陳歐珀、呂國華都表態支持開放,宜蘭花蓮縣長也持開放態度

2018年8月我跟交安會林志學與劉繼蔚律師啟動行政訴訟程序,至今還在打

2019年前行政院長張善政兩次集智平台(一次火花羅一次前蘇花公路路況版主不明生物)邀請公路總局出席對談,公路總局『拒絕出席』
 


看到了嗎?本來公路總局是拒絕對話的狀態擺明了不屌你,因此火花羅非常重視這次會面,因為這次會面是除了行政法院以外,唯一能夠跟公路總局重啟談判的管道。
 


而這次會談與會的夥伴包括:
全促會理事長  洪宗寶
TMA榮譽理事長 狂牛
交通安全協會 理事長 陳宏益
交通安全協會 副理事長 黃文吉
交通安全協會 理事  林志學


交通部與會的長官有:
路政司一位
高公局局長及主管兩位
公路總局許副局長及主管兩位






這次會議因為僅有一小時,我們很難去探討空泛的『道路平權』、『全面解除兩段左轉』等議題,因此火花羅與前輩們是集中火力將議題放在下列兩者:

1.蘇花改、南迴改、八卦山等長隧道解除禁止摩托車行駛惡法
2.重機行駛國道推動

以長隧道的議題來說,因為我的影片現在公路總局方已經『完全不敢講空氣品質不良』的論述,現在只針對汽機車混流、甲種隧道消防設備、以及八卦山隧道末端有國道交流道的幾個點講出他們的擔憂。



(還沒看過的來看)




混流爭議

會中火花羅跟前輩們很明確的指出,既然現今的爭議點以混流為主,那重機行駛快速道路的經驗已久,八卦山隧道本身就是快速道路、南迴改也有雙車道,因此這幾個隧道的混流爭議點已經不成問題

而對一般白牌來說,南迴改也有雙車道可供白牌跟汽車相互禮讓的空間,唯獨蘇花改如果公路總局堅持單車道有危險性,其實也可以在蘇花改中額外設置機車優先道即可,混流問題不管在哪個隧道都非常好解決。

上述說法在現場也獲得林佳龍部長以及路政司的認同,認為南迴改跟八卦山隧道的開放應該是阻力最小,是較具先行開放條件的路段。




^東澳隧道內部非常寬敞,要加入機車優先道絕對足夠,此為火花羅使用的投影片,左下『台灣可行駛機車長隧道為此章節標題,並非指東澳隧道可行駛機車





^南迴改為單向兩線車道設計,不存在蘇花改議題中公路總局長期指稱『單車道混流行駛有危險性』的問題


而八卦山隧道末端有國道交流道的問題,現場前輩們均認為快速道路與國道相連接是常態,連建國高架也連接至國道,這問題對大型重機族群早已習以為常,並不是藉口不開放的理由。



甲級隧道爭議

另外公路總局提及甲種隧道有不同消防法規之規範,對摩托車的的行駛條件有疑慮。

嘿嘿!這點就是火花羅上次影片中沒有提,一直埋的伏筆了

你知道為什麼台灣政府過去一直堅持『三公里隧道』不開放摩托車嗎?

因為根據消防規定,隧道超過3公里就是甲級隧道,甲級隧道須針對消防設施有近一步的加強,但是並沒有任何法規規定摩托車禁止行駛甲級隧道,而這個舉措其實只是公路總局一直以來的『行政慣例』,並沒有任何法源依據。

但是公路總局並不知道火花羅掌握了一些關鍵事證,就是其實甲級隧道早已開放已久,就是我們台64線的觀音山隧道,雖然長度只有2.6公里但是因為台灣隧道分級規定,車流量超過一定量後會提升一個級別,所以觀音山隧道其實一直都是『甲級隧道』

因此公路總局的甲級隧道消防設施對摩托車的適用性需再評估的說法就不攻自破。





^台灣隧道對於消防設備的相關規定跟分級圖


總之會談當日路政司跟林佳龍部長對於開放摩托車行駛長隧道是持正面看法,並進一部指出八卦山跟南迴改是可以先行辦理重機行駛的路段,並指示公路總局盡快研議。

另外2018年時公路總局有發包一個研究案『長隧道通行機車可行性研究』,1/4日也會開啟第一次的期中報告,林佳龍部長也指示必須邀請摩托車相關團體參與會報跟討論,作為未來開放的依據,沒意外的話火花羅也會出席該次報告會議。




國道進度

而這次碰面另一個有討論但是僅僅帶過的內容,則是國道開放行駛大型重機的議題,想當然地高公局在這邊又拿出之前檢核的KPI跟民調,但是現場TMA榮譽理事 狂牛跟全促會理事長 寶哥都指出KPI跟民調有所盲點

不過因為會議時間極短且當時已經超出預定會議時程,火花羅並沒有機會針對國道的議題提出太多意見,還請各位海涵。





結論

很多人在事前事後都質疑這次會議是不是只是流於選前摸頭,火花羅必須說,這次的會議是唯一跟公路總局重新回到談判桌上的契機,如果你連這契機都覺得嗤之以鼻,那我可以很肯定地告訴你,目前除了我跟公路總局的官司以外,公路總局針對長隧道的議題早就切斷了跟所有摩托車團體的的交流協商管道,放過這次機會就等著一輩子走舊蘇花吧。


再來,很多人提及白牌的權益是否在這邊有討論到,怎麼只有看到紅黃牌開放的說法,這邊火花羅必須澄清,全面解除摩托車行駛長隧道的禁令仍然是我們的目標,現場與會前輩對這個終極目標並無二致,只是開放進程仍然必須與政府單位協調,因此目前進度是已經取得跟部長以及路政司的第一步共識。

並不是我們只要求開放大型重機行駛長隧道


另外很多人問為什麼是先選南迴改而不是蘇花改,原因是:
1.南迴改有雙線車道,行駛安全性更佳
2.南迴改環評問題較小
3.南迴改路較短,與蘇花改全線數十公里相較更適合作為第一階段試辦路段


火花羅在會議一開始也提出了一個非常重要的要求,就是未來蘇花改這類大型公共建設,在規劃之初就得邀請摩托車相關團體參與規劃,例如全促會、TMA甚至交通安全協會,不應該在完工之後才來對規劃失當做補救,這種行政作為只會浪費民脂民膏。








具體成果

1.重新與公路總局開啟對談協商(這點至關重要)

2.林佳龍部長指示「長隧道通行機車條件」委託研究案應邀情各個摩托車協會參與

3.部長與路政司認同並指示南迴改與八卦山隧道作為優先開放評估路段

4.空氣品質問題相關單位已不再作為阻擋開放藉口

5.未來重大公共工程應在規劃之初就與摩托車各協會一起討論規劃




蘇花改、南迴改長隧道禁行機車爭議,民間最科學解析!

蘇花改、南迴改長隧道禁行機車爭議,民間最科學解析!




大家好我是火花羅!蘇花改禁止摩托車行駛的議題已經吵了這麼久了,那他是否真的像公路總局所說對摩托車有危險性?
我們在網路上已經看過不少人針對蘇花改的爭議做討論,但是說實在的這一年多來並沒有人真正的去針對科學、數據做討論,僅流於空洞的相互攻擊,而火花羅經過這近兩年來跟公路總局交手的經驗以及個人翻閱無數的研究,總算完成這一支影片跟文章,今天我們就來為大家一一破解公路總局說法上的破綻

這一支談長隧道跟蘇花改的影片跟文章,絕對是民間相關的資料裡面最科學最詳盡也是最完整的影片,火花羅之後也會拍一系列道路相關議題的影片,來跟大家分享台灣的道路到底出了什麼狀況,也希望大家能夠多追蹤跟訂閱我。







首先我們來看一下為什麼要建造蘇花改,我們可以從公路總局的網站裡面看到以下資料:




『簡單說公路總局認為沒有辦法透過工程的方式去改善路況,所以他必須要建造蘇花改。』


但是當我們後續抗議為什麼一條安全的公路摩托車會沒辦法行駛呢?公路總局他就告訴我們:『為什麼舊的蘇花公路對摩托車很安全』




『他說舊的公路未來會以觀光休閒為主,然後會導入科技跟風險管理,把它活化成最美的慢活景觀公路。』


你有沒有發現這兩個說法是相互矛盾的?

我們問他為什麼要建蘇花改,他說舊的蘇花公路沒有辦法透過工程跟其他方式改善,所以勢必要建造蘇花改。當我們問他機車沒辦法行駛的時候,他卻說我們可以改善,大家請安心行駛?

這兩個不就相互矛盾很好笑嗎?


而公路總局也用隧道作為擋箭牌,一直說摩托車行駛長隧道很危險



『他說隧道裡面因為視線跟空氣品質不佳,對摩托車的用路人會有身心負面影響。而且國內對於長隧道行駛摩托車的健康評估沒有相關研究,所以不給予開放。

另外他也提到了蘇花改有非常多三公里的隧道只有一條車道的情況下,他說大型車跟機車混流的行駛對摩托車有危險性。』


那既然隧道是關鍵的主要因素,我們就來先看一下國內其他可以開放摩托車通行的長隧道有哪些。

首先最接近三公里的隧道就是台東的玉長隧道有2.66公里
再來應該很多朋友很熟悉的就是台北的基平隧道有2.61公里
即將通車的蘇花改最後一段仁水隧道可通行機車是2.9公里






而東澳隧道其實只有3.4公里
而南迴改的草埔隧道是4.9公里




請特別注意,蘇花改的隧道跟南迴改草埔隧道都是單孔單向隧道(一個隧道孔只要負擔一個車流向的交通),這種單空單向隧道會有強烈的活塞通風效應,這點在前幾天環保署也提到了,這是保持隧道自然通風也能把污染物排出的秘密,速度越快通風效應越好

但是如果是單孔雙向,那麼空氣污染物就會同時累積在隧道中央,因此在先天上玉長隧道跟基平隧道排氣會更不良,尤其是基平隧道一日約三五千的車流量遠高於玉長隧道,甚至很接近東澳隧道,這會更明顯對空氣品質有不良影響






總之,你會發現2.66公里跟3.4公里東澳隧道只差800公尺,甚至2.9公里的仁水隧道只差了500公尺,換句話說公路總局跟你說因為差800公尺所以摩托車行駛會有危險性?速限60,3.4公里其實從進到出最多最多大概是4分鐘,南迴改也不過5分鐘,那這4到5分鐘裡面我們到底面對什麼樣的路況



接下來我們從科學實證來看一下

首先從爭議最大的空氣品質來講好了,隧道裡面空氣污染物主要分成一氧化碳跟氮氧化物,我們要去探討摩托車在隧道裡面會不會因為一氧化碳而產生窒息的狀況,那就先必須了解一下一氧化碳要多少濃度以及暴露時間才會對人體造成危害,而這個資料可以非常簡單的查到。





基本上要達到100ppm並且待2-3小時才會產生輕微的頭痛,而要達到暈倒至少要達到1600ppm並暴露20分鐘以上以上,兩個小時才會死亡。那其他國家的隧道污染物的濃度控制在多少?我們來看一下



世界道路協會對於隧道內空氣污染物的濃度是建議一氧化碳要控制在100ppm,而氮氧化物要控制在25ppm

而圖表中我們可以看到
挪威跟英國控制在200ppm
日本跟香港控制在100ppm

而台灣根據環保署的建議
隧道的一氧化碳的濃度要控制在80ppm,因此我們的公路總局採用的最嚴格的標準是75ppm


換句話說台灣的隧道一氧化碳濃度標準已經是世界最嚴格的標準



那你一定會好奇,最後蘇花改東澳隧道的空氣污染物的濃度是多高?

一氧化碳在監測上最高最高的濃度是2.7ppm
氮氧化物的監測最高濃度是 2.3ppm


所以空氣污染的問題絕對不存在,今天這數字絕對不是火花羅亂掰的,你們可以看到公路總局所提出來的一個資料(話說這資料公路總局一開始還不肯給,還要我們做行政訴願才吐出來)你可以把這個畫面截圖仔細看一下。甚至大多數的時候只有1.多ppm根本不到2ppm





這樣的一個環境別說會暈倒,在裡面睡覺都不會有事情!而我們的環保署對於人體呼吸的空氣品質標準,是要到100ppm才叫做空氣品質不良,如果連2.4ppm的蘇花改都會產生不良反應的話那基本上你在台灣動不動就紫爆的空氣品質下早就已經死一百次了







那很多人也許會好奇,雪山隧道裡面的空氣品質到底是多少?

根據研究指出,雪山隧道裡面最高的一氧化碳濃度,最多最多最多也不過30ppm,有趣的是,前一陣子有一個新聞,有人開敞蓬的吉普車進入雪山隧道被拍下來,高公局就回應說:

『雪山隧道裡面空氣品質不差,所以開敞篷車進去是沒有問題的!』










而東澳隧道之所以空氣品質這麼好並不意外,從數據來看,東澳隧道只有3.4公里長,但是寬度卻比雪隧還要寬30公分,這樣自然會有更好的排污效應,同時車流量來看東澳隧道也只有雪隧的1/7,如果雪山隧道都能維持『良好的空氣品質』,公路總局的說法自然不攻自破!




你也許會說啊,可是裡面要是真的塞車的話怎麼辦?裡面的空氣污染物一定會變高啊!

其實各位不用擔心,我國對於隧道如果產生塞車而污染物濃度飆升的話其實有一套管制的作業,就是在超過150ppm的時候他們就會進行交通流量的管制,在超過200ppm的時候會直接封閉隧道,所以你根本不用擔心裡面會不會塞車出不去的問題






那我們再來看一下他講的另外一個重點,就是混合車流的問題


混合車流的問題根本是完全沒有立足點的論點,如果單一車道會有混合車流危險的話,北橫公路難道不是單一車道嗎?我們的中橫公路甚至高山段連雙向車道都沒有,那未來台灣是不是要乾脆禁止機車行駛單車道了?






而且不只這些一般省道是混合車流,連基平隧道跟玉長隧道也是單一車道混合車流設計,那為什麼基平隧道2.6公里,玉長隧道2.66公里,他們的混合車流就沒有問題,而到了3.4公里的混合車流就這麼多危險性呢








更不用說大型重機已經開放快速道路行駛這麼多年,我們早就通行已久的2.6公里的觀音山隧道日流量更高達4萬台,大型重機也都是用混合車流的方式在行駛,至少至少至少混流行駛這一個理論在大型重機上是完全不是用的





更不用說如果單一車道這麼危險,那為何南迴改是雙線的隧道設計卻還是不給摩托車行駛呢?






所以,公路總局說他想要謹慎開放其實只有一個原因:

『就是他不想讓你走,就這麼簡單』



更不用說禁止機車行駛長隧道跟不能闖紅燈不同,不能闖紅燈有明確的法源依據,而台灣法源中完全沒有禁止機車行駛長隧道的條例,因此這個禁止令完完全全就只是公路總局濫用權限。

但是,如果你真的認為摩托車跟汽車混合行駛有疑慮的話,其實也不是沒有解套的方案。剛剛提到蘇花改東澳隧道裡面其實是非常非常寬,甚至比雪隧還寬,你就算不設置第二個車道,其實也可以設置機車優先道。




最後一個點,就是公路總局一直說台灣長隧道不開放摩托車行駛是因為沒有相關的研究,那講這句話就更顯得公路總局立場偏頗了

為什麼?

早在2007年的時候當時重機開放行駛快速道路,大家就已經反應過希望開放行駛八卦山4.9公里的隧道,當時公路總局的官員就已經說了:

『我國對於摩托車行駛長隧道沒有研究』

結果公路總局從2007年到現在2019年12年,還在講同樣一句話!結果過了12年還用同樣的理由,請問一下你這12年你們在睡覺嗎?


風險比例評估

當然我們必須面對一個事實,如果開放摩托車進入這些長隧道,會不會總有一天會有人出車禍?


廢話當然一定會的麻!


但是請問台灣大街小巷哪一條沒有出過車禍?如果會出車禍就要禁止機車進入,那是不是要全台灣都禁行機車呢?而好的風險評估在於這個天秤的兩端,舊的蘇花公路光是在2018年就已經中斷了至少12次,其中包括車禍或是人為因素或是天災,他的風險就是這麼高。新的蘇花改你當然不可能沒有行車風險,問題是你開放十年後哪一條公路死亡人數比較多?

這是一個風險評估的問題,而不是新的蘇花改有沒有風險的問題,只要新的蘇花改他的行車風險遠低於舊的蘇花公路,再多不開放的理由都只是避重就輕。










公路總局甚至還說隧道裡面的視野不佳,比外面的蘇花公路有更高的風險性,這理由更難以說服人,難道外面的蘇花公路不會天黑嗎?

那最後我們來看一下全世界是怎麼樣的,google的世界長隧道列表裡面,七公里以下的隧道根本就連列都不想列出,裡面世界最長的隧道是:






挪威的洛達爾隧道是24.5公里
日本的山手隧道是18公里
白朗峰隧道是11.6公里




台灣的東澳隧道這種三公里的隧道,不要說世界百大,搞不好連世界千大都排不進去,這種3公里多的隧道全世界滿地都是,說他是很長的隧道有摩托車行駛的風險難以說服有點知識的人民。


結論

而蘇花改或是南迴改的爭議,它不僅僅是機車行駛長隧道的風險問題,更是凸顯台灣長久以來在規劃台灣的重大交通工程的時候,刻意排擠摩托車的問題!

明明沒有研究,卻宣稱會有危險
明明到處都是混合車道,卻不讓機車走這條
明明空氣品質都有數據,卻故意不拿出來
明明用廣大機車族的錢蓋了一個隧道,卻不讓機車走


建造一個隧道,不需要任何評估、不需要任何相關研究,就任意禁行摩托車,這就是了最基本的行政平等原則!如果今天你不站出來為自己的權益發聲,請記得,未來不要說蘇改南迴改你不能走,搞不好未來連台一線他都禁止你進入!

所以我希望大家能夠為自己的權利挺身而出,該抗議的時候我希望你能站出走上街頭,就算真的沒有辦法到現場,你至少可以做到把這支影片跟這篇文章分享出去,去告訴你的好朋友讓更多人知道,台灣的摩托車是如何的受到畸形的政策打壓。



我是火花羅,從2018年開始唯一全程參與蘇花改各種會議與抗爭的男人。


蘇花改抗爭紀事:

2018 / 2月 通車,火花羅與一小部分車友到抗議
2018 / 4月 車友在公民協作會議第一次與公路總局面對面溝通,公路總局拒絕給任何承諾
2018 / 8月 火花羅與交通安全協會理事林志學,請劉繼蔚律師開始打行政訴訟官司
2019 / 8月 法官輪替,新任行政法官正在釐清爭議點

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